Allemagne. Les valeurs « classe » d’Anja, la conductrice de locomotive

Anja Schubert s’est hissée hors des impasses précaires où elle était enfermée au sein de la Deutsche Bahn et a conduit, avec ses camarades de GDL, une grève historique jusqu’à la victoire. 
En rupture avec la culture syndicale consensuelle.

Munich (Allemagne), envoyé spécial.  Ce 1er juillet, c’était champagne pour Anja Schubert et ses amis du Syndicat des conducteurs de locomotive (GDL). Après 9 grèves, plus d’un an de lutte, une longue médiation, la jeune femme et ses collègues venaient de remporter un succès historique au sein de la Deutsche Bahn, la société publique des chemins de fer allemands. Le nouvel accord tarifaire qui venait d’être signé prévoit une augmentation des salaires de 5,1 % répartie sur deux ans, quelque 400 nouvelles embauches et une future réduction du temps de travail (voir encadré).

« La solidarité, c’est notre seule force »

Comme un pied de nez aux clichés hérités d’une époque pas si éloignée, associant la profession à des figures masculines et plutôt costaudes, Anja Schubert (26 ans) promène tranquillement sa silhouette gracile à la gare de l’Est de Munich ou dans la cabine de la locomotive de son S-Bahn (l’équivalent de nos RER). Joli minois, piercing sur la lèvre inférieure, elle explique comme une évidence pourquoi elle s’est impliquée avec tant d’énergie dès la première heure dans le mouvement. « La solidarité, dit-elle, c’est notre seule force. »

La partie n’était pas gagnée d’avance. Anja et ses collègues mettaient en cause une gestion du service public alignée sur les critères du privé et défendaient une conception du syndicalisme qui bouleversait une culture consensuelle pesante. Les médias ont cloué les grévistes au pilori. Le dirigeant de GDL, Claus Weselsky, est devenu une sorte d’ennemi public numéro un, « Der Bahnsinnige » (le Dément du rail), selon la délicate apostrophe du quotidien Bild. Anja sourit : « Il ne fallait pas se démonter, rester tranquille, bien expliquer les raisons de notre démarche. » Et elle ajoute après un temps de réflexion : « Ce fut parfois difficile mais les usagers n’ont pas répercuté sur nous les appels à la haine d’une certaine presse. »

Anja aime son métier. Elle l’exerce depuis trois ans après avoir suivi une formation en interne. « J’y vais avec plaisir », dit-elle. Rien à voir avec ce travail auquel elle était affectée auparavant avec une équipe de gardiennage. Car Anja est entrée à la Deutsche Bahn par la toute petite porte. Issue d’un milieu modeste, elle fut, de façon classique dans le système scolaire allemand ultrasélectif, orientée dès son plus jeune âge – alors qu’elle fréquentait l’équivalent de la 6e française – vers la Realschule, une filière courte. Le diplôme de « maturité moyenne » (mittlere Reife, plus ou moins équivalent du BEPC) ne lui ouvrait pas d’autres perspectives que des boulots peu qualifiés et mal payés. « C’était l’enfer. Je déprimais.

Je ne supportais plus l’ambiance au travail. La confrontation avec les gens était parfois violente. » Pour en sortir, Anja s’est impliquée de toutes ses forces pour décrocher son aptitude à conduire une locomotive. « Un vrai soulagement. Une autre vie s’ouvrait », se souvient-elle, et elle ne peut s’empêcher de laisser percer dans sa voix la trace de l’émotion laissée par cette première victoire. Sur elle-même, celle-là.

En évoluant dans l’entreprise, Anja fut confrontée en deux temps trois mouvements au choc des cultures syndicales. Entre la tradition consensuelle d’EVG, l’organisation dominante chez les cheminots, et celle bien plus combative de GDL, son choix est vite fait. « Au départ, j’avais adhéré à l’EVG comme si cela allait de soi. Mais très vite j’ai compris où se situaient ceux qui avaient vraiment le souci de la défense des intérêts des salariés. »

Anja travaille aujourd’hui à tour de rôle sur 7 des lignes principales du S-Bahn de Munich. En « heures de pointe », elle démarre son service à 6 heures, reste aux commandes de son train jusqu’à 9 heures 30 avant de reprendre dans l’après-midi de 2 heures et demie à 8 heures. « J’aime plutôt ce mode de fonctionnement-là, dit-elle, même si cela demande une grande vigilance à cause de l’affluence sur les quais. » D’autres services, l’après-midi jusque tard dans la nuit ou toute la journée, sont plus fatigants, plus stressants, « car ils mêlent des périodes d’intensité très différentes », décrit Anja.

La volonté de comprimer la masse salariale afin de mettre le service public en conformité avec les critères de rentabilité du privé a débouché sur des manques d’effectifs considérables à la Deutsche Bahn et poussé l’organisation du travail vers des limites extrêmes.

Le surmenage qui en résulte, via un recours intensif à des heures supplémentaires jamais reconnues en tant que telles, a constitué l’un des ressorts clés du conflit. « Quand on est obligé de se taper près de 12 heures aux manettes, pointe Anja, c’est épuisant et en fin de service on sent bien que nous ne pouvons plus être vraiment garants à 100 % de la sécurité des gens que nous transportons. » Du coup les embauches arrachées par la lutte constituent un des aspects les plus précieux de la victoire remportée sur les rails.

La solidarité, le souci de la sécurité et de la qualité du service public, Anja les énumère avec sa force tranquille toujours. Et toujours comme autant d’évidences. Mais elle ajoute, cette fois un brin d’insolence dans le ton avant qu’on se quitte : « C’est cela nos valeurs, Klasse (“c’est classe”) non ? »

La victoire du syndicat GDL des conducteurs de locomotive  Après un mouvement entamé plus d’un an auparavant, après neuf grèves fortement suivies et un long processus de médiation, le nouvel accord tarifaire (convention collective) obtenu au 1er juillet dernier par le syndicat GDL prévoit : une hausse des salaires de 5,1 %, répartie sur deux ans. Soit 3,5 % depuis le 1er juillet, et 1,6 % 
au 1er mai 2016. L’embauche de 300 nouveaux conducteurs de locomotive et de 100 contrôleurs ou autres personnels de bord. Une réduction 
du temps de travail de 39 à 38 heures, sans perte de salaire, à partir de 2018.

Elles et les combats d'aujourd'hui

Bruno Odent

Mardi, 11 Août, 2015

L'Humanité

 

       

 

 

Guerre du Vietnam. Il y a 40 ans, la chute de Saigon

La chute de Saigon le 30 mai 1975 marque la fin de trente ans de guerre au Vietnam, d’abord entre la France et l’Indochine, puis entre le Nord-Vietnam pro communiste et ses alliés du Vietcong, et le Sud-Vietnam et ses puissants alliés américains qui se croyaient invincibles.

Le pouvoir vietnamien parle encore aujourd’hui d’une guerre de libération, payée au prix très fort : de 3 à 4 millions de morts, un pays dévasté.

Pour les Américains, la guerre du Vietnam reste surtout la première guerre qu’ils ont perdue, avec un bilan de 150 000 blessés et de 58 000 morts, auxquels il faut ajouter le même nombre de vétérans qui se sont suicidés dans les années qui ont suivi.

Utilisation massive de gaz défoliants, de la torture, pratiques de guérilla ultra-violentes qui devaient inspirer plus tard l’Apocalypse now de Coppola: la guerre du Vietnam reste synonyme de cauchemar aujourd’hui, qu’on retrouve dans les photos de l’époque.

Sources Le Temps Galerie Photos

       

 

 

Quand la Grèce acceptait d'effacer la dette allemande

L'élection du nouveau premier ministre en Grèce, Alexis Tsipras, fait grincer des dents en Allemagne. Angela Merkel insiste en effet sur le «respect des engagements de la Grèce» alors que le nouvel homme fort d'Athènes souhaite, lui, renégocier la dette de son pays.

Alexis Tsipras pourrait rappeler à la chancelière qu'au lendemain de la seconde guerre mondiale, les créanciers de l'Allemagne - dont la Grèce faisait partie - avaient accepté d'effacer plus de la moitié de sa dette.

De fait, l'accord de Londres signé le 27 février 1953 a permis à la République fédérale d'effacer plus de la moitié de sa dette d'avant et d'après guerre. Ce jour-là, 21 créanciers de la RFA - dont la Grèce, la France, la plupart des pays européens, la Suisse, les États-Unis, le Canada, l'Iran, l'Afrique du Sud ou la Yougoslavie - décident d'aider l'Allemagne de l'Ouest, alors en situation de défaut de paiement. Les emprunts renégociés concernaient à la fois des obligations issues du traité de Versailles de la première guerre mondiale jamais honorées, des emprunts souscrits par la République de Weimar dont le paiement des intérêts avait été suspendu au début des années 1930 et des emprunts contractés après-guerre auprès des Alliés.

L'accord de Londres permet à la République fédérale de réduire le montant initial de ses créances d'avant et d'après guerre de près de 38 milliards de Deutsche marks - avec les intérêts - à environ 14 milliards, soit une annulation de 62% de sa dette. Un moratoire de 5 ans sur les paiements et un délai de 30 ans pour les rembourser sont également accordés ainsi qu'une réduction des taux d'intérêt. Enfin, la relation entre service de la dette et revenus d'exportations ne doit pas dépasser 5%. En d'autres termes, la RFA ne doit pas consacrer plus d'un vingtième de ses revenus d'exportation au paiement de sa dette. Ainsi, les créanciers autorisent la suspension des paiements en cas de mauvaise conjoncture.

Plusieurs arguments ont plaidé en faveur de ces conditions de remboursement d'une ampleur rare en Europe. Premièrement, l'accord portait sur des dettes contractées avant guerre et donc avant la partition de l'Allemagne en deux. La question de savoir si la seule RFA devait prendre en charge la totalité des dettes allemandes se posa.

Le chancelier Konrad Adenauer a accepté cette option dans le but de restaurer la souveraineté de la RFA et de rétablir sa crédibilité auprès des investisseurs internationaux. Le spectre des lourdes indemnités de réparation imposées par le traité de Versailles de 1919 et la montée du Nazisme planaient en outre sur les négociations. Les États-Unis souhaitaient par ailleurs que la RFA puisse être un rempart contre le bloc communiste.

Le jeune chancelier a également expliqué que des conditions de remboursement trop contraignantes pourraient mettre en péril le «miracle économique» de la jeune République. Un argument qui a convaincu les Alliés qui voulaient pourvoir compter sur un partenaire économique et un client solide.

Une dette de 80 milliards d'euros de l'Allemagne à la Grèce?

Les experts reconnaissent que ces conditions de remboursement exceptionnelles ont favorisé le redressement économique rapide de l'Allemagne. Certains, dont la coalition de la gauche radicale grecque (Syriza) désormais au pouvoir, estiment ainsi que cette remise de dette pourrait servir de modèle à la renégociation de la dette grecque.

Par ailleurs, face à l'insistance de l'Allemagne pour que la Grèce rembourse sa dette, les Grecs ont réveillé un autre souvenir de guerre. En 1941, un montant de 476 millions de reichsmarks - la monnaie allemande de l'époque - avait notamment été directement extorqué à la Grèce par l'Allemagne nazie. En 1946, l'Allemagne avait ainsi été condamnée à payer 7 milliards de dollars à la Grèce à titre de réparation pour l'occupation.

Cette dette n'était pas couverte par l'accord de Londres de 1953. Ainsi, en 2012, le député européen Daniel Cohn-Bendit avait estimé que cette créance vaudrait aujourd'hui l'équivalent de 80 milliards d'euros. Jean-Luc Mélenchon, fondateur du Parti de gauche, estime lui que «les Allemands doivent 168 milliards d'euros, à la valeur actuelle, à la Grèce. Pourquoi? Parce que les Allemands ont occupé la Grèce et lui ont fait payer les frais d'occupation».

Mais l'Allemagne rétorque qu'en acceptant le Traité de Moscou qui entérine la réunification des deux Allemagne, la Grèce a également accepté de tirer un trait sur cette dette. L'accord de Londres de 1953 repoussait en effet le règlement des réparations de guerre à la signature d'un accord de paix. Ce dernier ne fut finalement signé qu'en 1990 après la réunification, et il exonéra l'Allemagne de certaines réparations, notamment celles qu'elle aurait dû payer à la Grèce. La gauche radicale grecque, arrivée au pouvoir dimanche, souhaite désormais inciter l'Allemagne à se montrer plus clémente face à son ancien créancier.

Par Mathilde Gollal le Figaro